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Autonome Autos auf dem Lande

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Selbstfahrende Autos sind meist auf exaktes 3D-Kartenmaterial angewiesen, das vor allem für städtische Verkehrsbereiche, für Landstraßen jedoch bisher kaum vorliegt. Wie Eurekalert! berichtet, arbeitet man im Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) des Massachusetts Institute Of Technology nun an einer Alternative: Map Lite kombiniert GPS-Daten mit Sensordaten, die den Straßenzustand abbilden. Per GPS werden nur die grobe geographische Position und eine lokales Nahziel identifiziert. Den Weg zu diesem Nahziel erkunden dann verschiedene Lasersensoren zur Abstandsmessung (Lidar) sowie kombinierte Beschleunigungs- und Drehratensensoren (IMU). Versuche mit einem entsprechend ausgestatteten Toyota Prius (Bild: CSAIL, MIT) auf unbefestigten Straßen im ländlichen Massachusetts verliefen erfolgreich; das System erkannte zuverlässig den Weg vor dem Fahrzeug zirka 30 Meter im Voraus.

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Streit um Daten aus vernetzten Autos

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Wem gehören die Daten, die in autonomen und vernetzten Fahrzeugen anfallen? Gregor Honsel (Bild) erörtert diese Frage im Blog von Technology Review (Heise Verlag). Bisher lägen die Daten meist auf den Servern der Autobauer. Wie die Süddeutsche Zeitung kommentiert, sind damit jedoch die Versicherer überhaupt nicht einverstanden. Die Allianz Versicherung, schreibt auch Honsel, fordere mit TÜV-Unterstützung eine neutrale Plattform, die treuhänderisch agiert. Der Heise-Autor hält das, im Sinne des Datenschutzes, für eine exzellente Idee: ein zentrales Datensilo, idealerweise von einer Non-Profit-Organisation betrieben, die sämtliche Zu- und Abflüsse von Daten kontrollieren würde.

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Uber, Didi etc.: sicher nur mit Offenheit

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Software für selbstfahrende Autos sicher zu machen ist noch viel schwieriger als bisher gedacht. Zu diesem Schluss kommt Andy Greenberg in einem Artikel für Wired. Sein Kronzeuge: Charlie Miller (Foto), der in Experimenten autonome Taxis für Uber zu sichern versucht hat und denselben Job seit neuestem für den chinesischen Uber-Konkurrenten Didi macht. Sein Schluss: Ohne Kooperation und offene Kommunikation zwischen konkurrierenden Unternehmen in der Autoindustrie wird es keine sicheren autonomen Fahrzeuge geben. Bei Uber sei das nicht möglich gewesen; auch deshalb sei er gegangen.

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